La posa dei primi cavi sottomarini - :: I Telegrafi delle Due Sicilie ::

Vai ai contenuti
La Telegrafia Elettrica | La posa dei primi cavi sottomarini


Il 7 maggio 1857 Ministro per gli Affari di Sicilia Giovanni Cassisi comunicò al Luogotenente di Sicilia che, per Sovrana determinazione, “Le linee elettro-telegrafiche si mettono sotto il patrocinio di Maria Santissima” e pertanto, in ogni stazione, la Sacra Immagine avrebbe dovuto essere esposta“… in modo decoroso continuamente rischiarata da apposite lampadi [1].”  
L’8 giugno [2] lo stesso Luogotenente scrisse al regio delegato per la telegrafia, il conte d’Amico, disponendo che tutte le controversie che fossero insorte “… nel pubblico, e nel privato interesse, con gl’incaricati dell’appaltatore sig. Bozza durante la esecuzione de’ lavori, sia per danni arrecati alle proprietà, sia per ostacoli alla celebrazione delle solennità portate dalle disposizioni del filo conduttore nel traversare l’abitato, siano chiamati a dirimere le questioni, ed appianare le differenza gl’Intendenti ne’ Capo luoghi di Provincia, i Sottintendenti ne’ Capi luoghi di Distretto, e i Regii Giudici ne’ Capi luoghi di Circondario …” .
La determinazione del Luogotenente di Sicilia consentì d'individuare i referenti a cui affidare il contenzioso civile, evitando sovrapposizioni, conflitti di competenze e quindi ritardi nel prosieguo dei lavori.
Tre mesi dopo, a dispetto del fatto che i tracciati siciliani fossero in via d'ultimazione, il nulla di fatto incassato a Londra l'11 agosto del 1857 dal De Normann segnò una nuova d'arresto per il progetto di collegamento sottomarino tra l’Isola ed il Continente. I dispacci telegrafici si fermarono sulle sponde dello Stretto ed in via transitoria fu istituito un servizio di corrieri marittimi per traghettare la corrispondenza tra le stazioni di Reggio e Messina, ovviamente i ritardi nei recapiti furono inevitabili, così come le naturali rimostranze della clientela, in particolare quella commerciale.
Le relazioni di sollecito prodotte dal delegato alla telegrafia elettrica d’Amico, le pressioni esercitate dal Ministro per la  Sicilia ed ultimi, ma non ultimi, i solleciti provenienti dagli imprenditori siciliani e dalla nutrita colonia commerciaale dei residenti inglesi, tutti egualmente interessati acché le Due Sicilie completassero il collegamento della rete isolana con quella europea, in poche settimane risolsero il governo napoletano ad unire “elettricamente” il Continente alla Sicilia.
Si profilò un notevole impegno economico e tecnologico a cui l’amministrazione delle Due Sicilie, così come altre, pensò di far fronte contando sull’esperienza dell’industria inglese e di imprenditori britannici specializzati.  
Un affare da tempo carezzato da Brett, dal de Normann e dal suo socio Henley e probabilmente anche dallo stesso Nunziante, ma a cui Bozza si era già preparato contando sul fallimento della trattativa con la East India Company intentata dal de Normann.
Giocando sulle leve dell’economicità e dell’autonomia nazionale lanciò la propria sfida dichiarandosi disponibile ad eseguire il lavoro di posa sottomarina.
I dubbi sulle possibilità di successo dell’impresa senza disporre di una adeguata esperienza tecnica ed industriale, favorirono la nascita ed il rafforzamento di una opinione avversa “all’ipotesi Bozza” che pur tuttavia, non convinse pienamente Ferdinando II.
Tentato dall’idea di riuscire con mezzi napoletani, di disporre di una rete di comunicazione non soggetta al controllo straniero, spinse il sovrano a concedere il proprio benestare ai preparativi per la posa nello stretto di Messina.
Dal canto suo Bozza, percependo il clima sfavorevole presente a corte, nei ministeri e nelle alte gerarchie militari, cercò di ridurre i tempi ed i costi d’approntamento per dar corso al progetto prima che potesse intervenire un ripensamento del re.  
Il 4 settembre 1857 il contratto d’appalto fu rogato presso il notaio Gaetano Martinez di Napoli, lo stesso che nel novembre del 1856 stipulò l’atto per la costruzione delle linee telegrafiche in Sicilia.
All’iniziativa del Bozza si associò, per la parte tecnica, John de Normann, nella doppia veste di ingegnere capo dell’officina centrale dei telegrafi napoletani e di rappresentante per le Due Sicilie della ditta Henley di Londra.
Fu proprio di John de Normann il progetto del macchinario da impiegare nella posa del cavo sottomarino il cui modello si riferì al sistema utilizzato dagli inglesi sulla nave Goliath nel 1850 [3] e perfezionato a bordo del piroscafo Monarch nel 1853. Un metodo tutto sommato semplice, soprattutto se confrontato con quanto in quegli stessi anni la tecnologia britannica realizzò nel tentativo di collegare le due sponde dell’Atlantico.
L’idea fu quella di costruire un tamburo dotato di potenti freni attorno cui avvolgere il cavo telegrafico.
La macchina posizionata in coperta, a poppa di un bastimento, per l’azione combinata del movimento della nave e del peso stesso del cavo, circa nove tonnellate/miglio ( 1 miglio marino = 1852 m.), avrebbe consentito il progressivo svolgersi del canapo lasciandolo adagiare sul fondo dello Stretto.
Le dimensioni del manufatto, secondo progetto, furono:
  • lunghezza dell’asse tra i punti d’appoggio di 4,80 m,
  • diametro dell’asse di 0,30 m,
  • diametro dei dischi, muniti di gole per il sistema di frenata, di 2,60 m..
Al Reale Opificio di Pietrarsa fu affidata la commessa per la costruzione del tamburo in ferro fuso, completo di asse di rotazione freni e guide mentre, alle officine Zino & Henry di Napoli, la fusione e la tornitura di due dischi per il sistema di frenatura.
L’officina di carpenteria dell’Arsenale navale di Napoli completò il dispositivo, costruendo la “sella” su cui poggiare il tamburo.
Per ultimare l’armamento tecnico dell’operazione occorrevano una nave specializzata ed un cavo telegrafico immergibile.
Per la nave, l’Ammiragliato concesse il brigantino di Sua Maestà “Principe Carlo[4]. Per il cavo, il Corpo telegrafico della Real Marina ne mise a disposizione uno acquistato alcuni anni prima [5] e custodito presso il proprio magazzino centrale di Napoli.
Nel novembre del 1857, ultimati gli scandagli nello Stretto, la macchina organizzativa fu pronta a muovere.
L’imminenza dell’impresa rinfocolò le polemiche sulle insufficienti competenze del proponente, aspetto che secondo il “partito dei contrari” avrebbe condotto ad un disastroso fallimento con gravi conseguenze anche sul piano del prestigio internazionale del regno.
Le pressioni esercitate sul re ebbero un momentaneo successo Ferdinando II, riconsiderando l’intera operazione, ordinò all’avvocato generale della Gran Corte dei Conti, Ludovico Viscardi, agente del contenzioso presso il Ministero delle Finanze, di convocare Bozza per ingiungergli l’ordine di sospensione dei lavori.
La reazione dell’imprenditore a questo rovescio, non del tutto inatteso, fu pronta ed energica. Bozza replicò con decisione giocando la rischiosa carta della piena ed incondizionata assunzione di responsabilità per ogni eventuale danno, o perdita di cose e persone.  
L’accollo di tutti i rischi e delle spese risultò determinante per sbloccare la vertenza, superando ogni riserva del re sulle conseguenze di un incidente o, addirittura, di un completo fallimento.
Il 23 novembre del 1857 l’avvocato Viscardi riconvocò Bozza per mettere a punto le modifiche al capitolato d’appalto. Il contratto definitivo, redatto secondo le condizioni prospettate dal Bozza, fu messo in esecuzione sotto la sorveglianza di una commissione tecnico-scientifica, costituita dal professor Raffaele Napoli e dai fisici Giuliano Giordano e Luigi Palmieri.
I lavori di allestimento del Principe Carlo ripresero nel dicembre del 1857 con la sistemazione  della macchina “posacavi” sulla poppa del brigantino. Trascorso il Natale, anche il cavo telegrafico, e le apparecchiature di misurazione elettrica necessarie alla verifica dell’integrità del canapo nel corso dell’immersione, vennero sistemate a bordo.
Nel gennaio del 1858, pronto di tutto, il principe Carlo, al rimorchio della pirofregata Veloce fece rotta verso la Sicilia, prima ed unica unità specializzata [6] di uno Stato della Penisola a misurarsi con la difficile prova di posare un cavo telegrafico sottomarino [7].
Raggiunta Messina, a bordo dell’avviso a ruote Miseno [8] si svolse una conferenza operativa alla quale parteciparono Bozza, la commissione tecnica ministeriale, i comandanti delle tre unità, ed i piloti pratici dello Stretto.
La mattina del giorno 24 di un gennaio straordinariamente freddo, nello specchio d’acqua antistante il paesino di Cannitello, sul litorale calabro dello Stretto, si presentarono il brigantino principe Carlo rimorchiato sul fianco dal Miseno e la pirofregata Veloce con funzioni di nave appoggio. Messa in mare una lancia, un capo del cavo telegrafico fu allacciato alla colonnina di collegamento con la linea terrestre posta sulla punta della chiesa di Cannitello.
Con un breve rito il parroco impartì la divina benedizione al convoglio che subito dopo cominciò a muovere verso Punta Faro, terminale messinese della linea sottomarina.
L’operazione di posa proseguì regolarmente nonostante una forte corrente, sino all’imprevisto incattivarsi [9] del canapo sul tamburo.
Fermata la macchina del Miseno, e tranciato il raccordo alla colonnina di Cannitello, l’equipaggio del Principe Carlo recuperò il cavo telegrafico grazie ai gavitelli di segnalazione predisposti lungo il percorso.
Al convoglio non restò altro che fare ritorno al porto base per compiere la verifica dei danni e procedere alle dovute riparazioni. Un dettagliato rapporto dell’incidente fu inviato a Napoli accompagnato da ampie rassicurazioni all’indirizzo del re e del governo circa la pronta ripresa dei lavori.
La mattina successiva, lunedì 25 gennaio 1858, la piccola squadra, nella medesima formazione del giorno precedente, mosse in direzione della costa Calabra. Nel corso della traversata le condizioni del mare peggiorarono tanto da rendere estremamente insicura la navigazione delle due unità affiancate.
Il comandante del Miseno, nel timore di pregiudicare l’integrità del propulsore a pale, ordinò di liberare il Principe Carlo e di predisporne il rimorchio di poppa.
Un assetto di navigazione, stante le condizioni meteo sfavorevoli, che avrebbe reso impossibile la successiva operazione di distesa del cavo. Raggiunta Cannitello, fu deciso che l'indomani il brigantino sarebbe stato rimorchiato dalla Veloce, nave di maggiore stazza e potenza e, soprattutto, comandata da un ufficiale meno “prudente”.
Il 26 gennaio 1858, accostatasi alla murata del Principe Carlo ed assicurati i cavi di rimorchio, la Veloce mise la macchina avanti ed al minimo di giri consentito dalla circostanza iniziò il suo lento viaggio verso Messina.
La navigazione procedette senza difficoltà, in ventotto minuti tutto fu compiuto, il cavo scese in mare svolgendosi sino all’ultima spira posandosi docilmente sul fondo del Stretto. Nel pomeriggio, salutati dalle salve dei forti e delle unità navali, dalla musica delle bande militari, da un tripudio di bandiere e “da fragorosi saluti delle popolazioni riconoscenti”, il canapo telegrafico fu assicurato alla colonnina d’arrivo alla “seconda torre di Ganzirri”.
Giovedì 28 gennaio 1858 il servizio telegrafico da e per la  Sicilia fu ufficialmente aperto al pubblico, un’affermazione in campo internazionale dell’iniziativa napoletana, un primato per l’intera Italia, uno smacco al monopolio britannico.
Considerato il successo dell’impresa il governo, con un dispaccio urgente da Napoli, ordinò di predisporre una seconda linea d’interesse militare tra Reggio e la Cittadella di Messina.
L’offerta, prontamente presentata dal Bozza, ed approvata senza troppi indugi, indicò in quaranta giorni di lavoro ed in una spesa di 8.500 Ducati l’onere per la sistemazione del secondo collegamento.  
Alla Glass, Elliot and Co. di  Greenwich fu ordinato il nuovo cavo telegrafico da venti miglia nautiche il cui costo ricadde interamente sull’appaltatore secondo quanto stabilito dal contratto con la reale amministrazione.
In Sicilia, malgrado un leggero ritardo, la costruzione dei tracciati telegrafici proseguì, si pianificò la posa del nuovo cavo sottomarino e si pensò di preparare dei corsi per formare nuovi segnalatori telegrafici.
In Continente non tutto procedette con altrettanta fluidità, tra l’inverno e la primavera del 1858, un malfunzionamento interessò la linea da Napoli a Reggio, procurando “lentezza” nel servizio per l’estero. L’eterogeneità degli appalti, gestiti sino a Cosenza dall’ing. Pellegrino e da Cosenza a Reggio dal Bozza, fece da innesco ad aspre polemiche sulla responsabilità di questo rallentamento.
I commercianti, principali clienti del servizio estero, presentarono al re una lagnanza chiedendo interventi rapidi e risolutivi per porre al riparo i propri affari dai danni che avrebbero potuto ricevere dal prolungato malfunzionamento della linea.
La controversia, come d’abitudine, si sbloccò per l’intervento di Ferdinando II il quale, consultatosi con il comandante Traversa, l’ing. Pellegrino ed altri tecnici, ordinò di stendere un secondo filo per Reggio sfruttando gli stessi tralicci della prima linea.
Il raddoppio, portato a termine dagli “artieri del telegrafo” sotto sorveglianza dell’ing. Pellegrino, consentì il sollecito ripristino della linea pur senza chiarire, almeno formalmente, le responsabilità dell’accaduto. Del resto la velocità di trasmissione costituì e costituisce elemento fondante per le comunicazioni a distanza.  
L’ingegner Pellegrino, per superare il rallentamento del segnale lungo una linea costellata di stazioni intermedie, installò il commutatore di tripla linea di sua invenzione già sperientato nel 1855 sulla linea Napoli - Portici, ed in grado di funzionare efficacemente e con semplicità su entrambi gli apparati telegrafici in dotazione alle linee napoletane (Henley e Morse). L’apparecchio, adottato dall'Amministrazione napoletana, fu presentato dall'ing. Pellegrino al vaglio del Reale Istituto d’Incoraggiamento di Scienze Naturali di Napoli nella seduta del 3 dicembre 1857 ove trovò unanime approvazione avendolo giudicato tra i migliori allora disponibili in Europa.
Dall’altro versante dello Stretto, frattanto, s’inaugurarono altre tre nuove stazioni: Piazza, Caltagirone e Caltanissetta ed a maggio fece il suo ingresso nel porto di Messina l’avviso a ruote Maria Teresa [10], giunto a conclusione di una campagna idrografica per il rilevo dei fondali tra Marina di Lecce ed Ancona.
La real Marina ordinò che la nave fosse posta a disposizione del Bozza per lo scandaglio preparatorio del fondale e per collaborare alle operazioni di posa del filo tra Reggio e la Cittadella di Messina. Negli ultimi giorni di maggio il cavo ordinato alla Glass Elliot & Co. giunse a Messina a bordo della nave inglese Jarrow.
La mattina del 2 giugno ebbero inizio le operazioni di posa, il brigantino Principe Carlo, rimorchiato su un fianco dal “Maria Teresa”, lasciò il porto. Per circa un’ora il convoglio sostò sotto la falsa braga [11] di S. Diego lavorando per assicurare il collegamento dal lato della Cittadella. Stabilita la prima connessione, le navi si mossero alla volta del litorale calabro ed in poche ore di lavoro anche la congiunzione con il versante reggino fu stabilita.
Nei successivi otto giorni la commissione tecnica ministeriale ultimò le prove di collaudo inviando a Napoli un rapporto pienamente soddisfacente. Quella stessa estate, alla rete telegrafica delle Due Sicilie si aggiunsero altre quattro stazioni, due siciliane, Licata e Girgenti e due della provincia di Napoli, le isole di Procida ed Ischia. Il collegamento con le isole del golfo di Napoli, anch’esso stabilito con la posa di un cavo sottomarino, fu ordinato non appena confermato l’esito positivo dei collaudi alle due linee tra il Continente e la Sicilia.
La pirofregata Archimede [12] fu espressamente inviata da Napoli a Messina per rimorchiare alla volta del Canale di Procida il brigantino Principe Carlo.
La linea telegrafica con l’Isola d’Ischia, su progetto dalla Direzione centrale del Telegrafo Elettrico, fu ideata come parte della rete di comunicazione tra i siti reali per porre in collegamento la  Reggia di Napoli con la Reale Villa de’Bagni d’Ischia, luogo d’abituale soggiorno estivo della famiglia regnante.
Messa in cantiere sin dal 1852, allorché l’architetto Antonio Francesconi [13] ebbe l’incarico di costruire una condotta sotterranea telegrafica dalla “Stazione della Regia Strada Ferrata” alla Darsena di Napoli, la linea nel primo tratto si sviluppò lungo la Riviera di Chiaja, oltrepassò la collina di Posillipo, dove fu installata una stazione presso la segreteria particolare di S.A.R. il conte d’Aquila Luigi di Borbone [14], per raggiungre Pozzuoli, transitando per il litorale di Bagnoli (attuale via Napoli).
Superata la città di Pozzuoli la linea terrestre terminò alla foce di Miliscola, località sulla costa Flegrea ove s’inabissò per guadagnare il castello di Procida, l’isolotto di Vivara ed il castello d’Ischia. Un ultimo tratto aereo unì il castello d’Ischia alla Reale Villa de’Bagni.
Delle diciassette stazioni allestite dal I° tenente Giovanni Cirillo, del Reale Corpo del Genio, e dall’ing. Pellegrino dell’amministrazione telegrafica, quelle di Pozzuoli e Baia furono destinate al servizio pubblico, il castello di Procida, la batteria bassa del castello d’Ischia e la Villa de’ Bagni furono riservate al servizio governativo.
Nel luglio del 1858 l’intero percorso terrestre fu ultimato, la posa del cavo sottomarino, portata a termine dal Bozza con una spesa di 2.760 Ducati, ebbe inizio non appena, provenienti da Messina, l’Archimede ed il Principe Carlo raggiunsero le acque del Canale di Procida. Per contenere la spesa non fu acquistato un nuovo cavo preferendosi utilizzare quello avanzato dall’ultimo intervento nello Stretto.
Per coprire l’intera distanza il cavo fu completato con la giunzione di un secondo tratto di gutta-percha da tempo giacente presso il magazzino del Corpo telegrafico.
Fu una soluzione tecnicamente non ottimale che causò una tale dispersione elettrica lungo la linea da rendere intelligibili i segnali delle macchine ad induzione.
L’inconveniente, originato dalla diversa qualità dei conduttori, fu riscontrato nel corso delle prove e poté essere superato solo grazie alla messa in servizio dei nuovi apparati Morse.
Giovedì 19 agosto 1858, come da protocollo, si tennero le cerimonie d’inaugurazione degli uffici iniziate alle ore diciotto con la solenne benedizione dei locali dell’officina telegrafica di Pozzuoli [15] impartita dal canonico Ragnisco, seguita da quella di Procida ove, alla presenza delle autorità locali, il rito della benedizione fu celebrato dal Curato Perpetuo su delega del Vescovo.
Analoghe manifestazioni si celebrarono ad Ischia e nelle altre tredici stazioni della linea. Come d’uso, per deliberazione del Consiglio di Stato, furono indicati i santi a cui fu affidata la protezione di ciascuna officina: San Gennaro per Pozzuoli, Santa Filomena per Procida, San Giuseppe della Croce per il Castello d’Ischia, Santa Restituta per la villa dei Bagni d’Ischia (il Casino Reale), ecc..
Nel marzo del 1860, accogliendo la richiesta del Decurionato d’Ischia, re Francesco II dispose per l’uso pubblico del telegrafo elettrico autorizzando l’apertura di un secondo ufficio presso la casa comunale. Al tramonto del regno il telegrafo rappresentò un ulteriore progresso per le istanze ischitane di sviluppo, già notevolmente accresciutesi con il compimento del piano di riassetto urbanistico ed infrastrutturale voluto da Ferdinando II.
Ultimate le operazioni nel Canale di Procida ebbero inizio le ultime campagne dell’amministrazione telegrafica borbonica: l’acquisizione di una seconda linea per l’Europa ed il completamento delle linee nazionali.
Il bando di gara, promosso dal Ministero delle Finanze per la costruzione della linea delle Puglie, segnò un ulteriore decisivo passo nella direzione voluta, stimolando l’interesse di molti imprenditori.
L’elenco dei partecipanti alla gara fu insolitamente nutrito e annoverò, tra gli altri, nomi ben noti come John de Normann, in rappresentanza della società londinese di William Thomas Henley e l’imprenditore Jacopo Bozza.
La linea per le Puglie fu particolarmente interessante poichè Otranto rimaneva il possibile punto di congiungione con Levante, come già previsto dalla proposta di Brett del 1851, ed in quella più recente del de Normann sottoposta nel 1857 alla East India Company.
Non ci furono colpi di scena, Bozza mantenne l’appalto ed il contratto fu chiuso. Con rapidità, materiali ed operai s’imbarcarono da Napoli per Brindisi prima che l’inverno potesse ritardare l’inizio dei lavori.
Nonostante i gravissimi effetti del terremoto del 16 dicembre 1857 (XI grado della scala Mercalli), uno dei più distruttivi della storia sismica italiana che sconvolse la Basilicata, con coseguenze nelle Puglie e nel Salernitano, il 2 gennaio 1858, sotto gli auspici di san Mauro, santo protettore della città, fu inaugurato l'ufficio telegrafico di Potenza, il 22 gennaio a Sala, il 4 ottobre venivano aperte le stazioni telegrafiche di Foggia, Bovino, Barletta e S.Agata, il 16 ottobre quelle di Lecce, Brindisi e Bari, entrarono in esercizio il 10 novembre la stazione di Otranto, il 17 novembre la stazione di Manfredonia, il 18 novembre quella di Trani, seguita il 13 gennaio 1859 da Amantea, il 17 gennaio da Tropea, l’8 febbraio da Molfetta, il 21 marzo da Lucera e Sansevero e nell’ottobre dello stesso anno, da Chieti negli Abruzzi e da Gallipoli nelle Puglie.
Il ceto mercantile delle ricche province agricole pugliesi accolse con favore la tanto attesa introduzione del telegrafo elettrico, prezioso strumento per la trattazione dei propri affari sulle piazze nazionali ed estere.
Nelle Due Sicilie, così come nel resto d’Europa, l’uso del nuovo mezzo nelle transazioni commerciali e finanziarie s'affermò rapidamente ed il servizio s'adeguò alle esigenze della clientela d’affari.
Nel 1857 furono adottati alcuni provvedimenti per scongiurare la possibilità che fossero trasmessi dispacci contenenti notizie atte a turbare i mercati o peggio, tendenti a favorire transazioni illecite.
Il Decreto per lo servizio della telegrafia, pubblicato appunto nel 1857, all’articolo 44 dispose: “le notizie che si vorranno trasmettere circa la rendita iscritta sul gran Libro, corso di cambi e prezzi delle derrate, debbono essere uniformi a quelle legalmente si ricavano da’ listini giornalieri della Borsa. Siccome però non può vietarsi che ciascuno regoli le sue operazioni sia commerciali, sia di privata economia, secondo le proprie convenienze, così a prevedere ogni inconveniente nello interesse pubblico il capo di servizio della stazione di Napoli non appena riceverà i listini della Borsa, che gli si comunicheranno immediatamente dopo fattane nella Sala la pubblicazione, li segnalerà a tutte le altre stazioni.”
L’articolo 45 completò le prescrizioni ordinando che “ciascuna stazione renderà pubblici i listini della Borsa [16], affiggendoli al di fuori della stazione.”
Un accordo del marzo 1859 con l’amministrazione telegrafica austriaca consentì di ricevere, presso la stazione telegrafica di Napoli, dispacci giornalieri con le cifre dei corsi pubblici di Parigi, Londra e Vienna, puntualmente rilanciati verso tutte le stazioni del regno accompagnati dal listino valori delle Borse nazionali. Il rilancio dei listini diede avvio ad una serrata corrispondenza tra la Camera di Commercio di Napoli ed il Ministro delle Finanze circa il costo di un migliaio di Ducati da rimborsare alla "Direzione Generale della telegrafia elettrica" per lo svolgimento di tale servizio. La Camera di Commercio, sostenendo di non poter affrontare la spesa, chiese che essa ricadesse a carico dello Stato trattandosi di un servizio pubblico o, in alternativa, su chi si fosse avvantagiato delle informazini borsistiche (banche, negozianti, sensali, agenti di cambio, etc.). Il confronto si concluse con la proposta d'applicare una minima tassazione sul trasferimento di rendita mediante l'introduzione di un "bollo straordinario". Per completare la circolazione delle informazioni finanziarie e commerciali nelle città del regno ove fu operante una Borsa di Commercio, i capi degli uffici telegrafici furono tenuti a segnalarne i listini alla stazione di Napoli.    
CAVI SOTTOMARINI POSATI NEL 1858 DAL REGNO DELLE DUE SICILIE
Anno
Itinerario DI POSA
DEI CAVI SOTTOMARINI
Produttore CAVI
Operatore
Navi delle Real Marina Impiegate per la posa
Nota tecnica
1858
Da: Cannitello (Calabrie)
A:   Ganzirri (Sicilia)
Glass, Elliot & Co. (Cavo)
Gutta Percha Co. (Isolamento)
Governo del Regno delle Due Sicilie
Brigantino "Principe Carlo"
assistito dalle fregate a vapore "Veloce" e "Miseno"
Lunghezza cavo 5,5 miglia nautiche, 3 conduttori di rame da 1,651 mm. ciascuno ricoperto di guttaperca dello spessore di 7,214 mm., armato con 10 fili di ferro nero da 7,620 mm. | Il cavo fu acquistato nel 1853.
1858
Da: Reggio (Calabrie)
A:   Fortezza Messina (Sicilia)
Glass, Elliot & Co. (Cavo)
Gutta Percha Co. (Isolamento)
Governo del Regno delle Due Sicilie
Brigantino "Principe Carlo" assistito dell'avviso a ruote "Maria Teresa"
Lunghezza cavo 8 miglia nautiche,1 conduttore di rame da 1,651 mm, ricoperto di guttaperca, armato con 10 fili di ferro da 1,720 mm.
1858
Da: Miliscola
A:   Isola di Procida, Isola d'Ischia
Glass, Elliot & Co. (Cavo)
Gutta Percha Co. (Isolamento)
Governo del Regno delle Due Sicilie
Brigantino "Principe Carlo" assistito dalla fregata a vapore "Archimede"
Utilizzate le restanti 2 miglia nautiche del cavo di cui sopra con giunzione di un tratto del cavo acquistato nel 1853 .
il conte Ernesto d'Amico delegato per la Real Telegrafia Elettrica di Sicilia.
il conte Ernesto d'Amico delegato per la Real Telegrafia Elettrica di Sicilia.
Collegamenti telegrafici sottomarini tra i Domini al di qua ed al dilà del Faro
Collegamenti telegrafici sottomarini stabiliti nello Stretto di Messina. Il primo gollegamento fu posato tra Cannitello (costa calabra) e Ganzirri (Sicilia) nel gennaio del 1858. A giugno dello stesso anno fu steso un secondo cavo per uso militare tra Reggio e la fortezza di Messina.
La "Goliath" è la più famosa delle nave  posacavi avendo poggiato nel 1850, sul fondo del Canale della Manica, il primo cavo sottomarino internazionale dall'Inghilterra alla Francia . Per de Normann il sistema di ammaino del cavo in acqua, presente a bordo della Goliath, fu d'esempio per la realizzazione dell'analoga macchina  installata sul "Principe Carlo".
Brigantino "Principe Carlo"
Il brigantino "Principe Carlo" messo a disposizione dalla real Marina delle Due Sicilie per le operazioni di posa dei cavi telegrafici sottomarini. Modello per uso didattico XIX sec. Sezione Navale del Museo Nazionale di San Martino, Napoli.
Brigantino "Principe Carlo" :Particolare della zona poppiera del ponte coperta ove fu installata la macchina del de Normann. Il cavo telegrafico fu sistemato in stiva ed attraverso il boccaporto veniva avvolto sul rullo della macchina per la successiva calata in mare. Modello ad uso didattico del XIX sec. Sezione Navale del Museo Nazionale di S. Martino, Napoli.
Macchina "De Normann" per l'immersione del cavo telegrafrico
Macchina "De Normann" per l'immersione del cavo telegrafico. La ruota fu sistemata sulla poppa del real brigantino "Principe Carlo".
ammaino in mare cavo telegrafico
Sistema d'ammaino in mare del cavo telegrafico: proveniente dalla stiva, ove era avvolto in grandi spire, il cavo telegrafico attraverso un sistema di pulegge veniva rinviato al tamburo della macchina. La  lenta rotazione del tamburo, sfruttando il perso del cavo stesso, ne consentiva il rilascio in mare. Una volta in acqua il cavo affondava posandosi sul fondo.  Per consentirne il recupero in caso si bisogno, ad intervalli regolari veniva collegato al cavo un gavitello per segnalarne la posizione in mare.
Sistema di posizionamento dei gavitelli di recupero/segnalazione del cavo telegrafico immerso.
A destra dell'immagine, George Elliot (1814-1893) industriale e politico conservatore. Nel 1849  Elliot acquistò la Kuper & Co, una fabbrica di cavi telegrafici e funi metalliche, in società con  Richard Atwood Glass (1820 - 1873), a sinistra dell'immagine, anch'egli imprenditore ed esponente del partito conservatore. La nuova azienda prese il nome di Glass, Elliot and Co. e condivise i locali della fabbrica ad Enderby Wharf, Greenwich con W.T. Henley, anch'egli produttore di cavi. Presto sorsero controversie tra i due concorrenti così, dopo pochi mesi, nel 1857, Henley si trasferì  sul lato opposto del Tamigi a North Woolwich. L'amministrazine telegrafica delle due Sicilie, per i collegamenti con la Sicilia e le isole del golfo di Napoli, si avvalse dei cavi prodotti dalla  Glass. Elliot and Co..
Pozzuoli, via Carlo Rosini, ex villa dei principi di Cardito. L’edificio nel 1858 fu di proprietà del demanio, ed ospitò l’ufficio telegrafico della città. La stazione, classificata come “officina telegrafica di seconda classe”, svolse servizio al pubblico e servizio di Stato.
Schema del collegamento telegrafico tra Napoli, Pozzuoli, Baia, Procida ed Ischia realizzato nell'agosto del 1858.
Pirofregata "Archimede"
Pirofregata "Archimede" fu impiegata dalla Real Marina per il rimorchio del "Principe Carlo" sino a Napoli, per poi assisterlo nelle operazioni di posa del cavo sottomarino tra Miseno, Procida e Ischia. (dipinto di autore ignoto, particolare, Dipartimento Militare Marittimo Basso Tirreno, Napoli).
Pirofregata "Veloce" e pirocorvetta "Miseno", le due unità a vapore della real Marina delle due Sicilie che collaborarono alla distesa dei cavi sottomarini tra la Sicilia ed il Continente.
Avviso ai Naviganti. In occasione della posa del cavo telegrafico sottomarino nello Stretto di Messina, la Direzione Centrale dei Telegrafi di Sicilia diramò un avvisio ai Naviganti per evitare che le operazioni potessero essere intralciate dai natanti di passaggio o costituire pericolo per la navigazione marittima. Avviso tratto da "L'AVVISATORE MERCANTILE" di Venezia, anno XII n. 33 di sabato 20 agosto 1859.
Posa di un cavo sottomarino. Animazione dell'operazione di posa, sebbene riferita ad un moderno sistema, la modalità per la distesa di un cavo sul fondo marino è invarita sin dagli anni cinquanta dell'Ottocento. da "Undersea cable laying2.gif": Serge Delestaing Correzione Fichier Michel Barbetorte "Undersea cable laying.gif" : Barbetorte opera derivata: Barbetorte ( discorso ) , CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons .
separatore

[1] Comunicazione del Ministro per gli Affari di Sicilia al Luogotenente Generale di S.M. in Sicilia, 7 maggio 1857 dalla “Raccolta delle disposizioni di massima per le Amministrazioni finanziarie di Sicilia per l’anno 1857” Volume II, Tipografia di Bernardo Virzì, Palermo 1858.
[2] Comunicazione del Ministro ….. op. cit. Palermo 1858.
[3] La Goliath fu la prima nave al mondo specializzata nel servizio “posacavi”; Nel 1850, posò il cavo tra Regno Unito e Francia, realizzando il primo collegamento telegrafico internazionale a mezzo di una linea sottomarina.
[4] Brigantino Principe Carlo, per le caratteristiche tecniche e cenni della storia operativa della nave, consulatare la pagina "La prima nave posacavi italiana" nella sezione "Miscellanea" di questo sito.
[5] Il cavo fu acquistato in Inghilterra nel 1853, dalle ditte associate Glass, Elliot, and Company e Gutta Percha Company e messo a deposito presso il magazzino centrale del Corpo Telegrafico, nell’Arsenale navale di Napoli. L'acquisto del cavo sin dal 1853 testimonia che, sin dalla prima ora, si pensò di realizzare un collegamento sottomarino che colleggasse la villa dei bagni di Ischia, abituale luogo di villeggiatura del sovrano, agli altri siti reali.
[6] Con l’imbarco della macchina per la posa del cavo telegrafico, il brigantino principe Carlo fu la prima nave “posacavi” italiana. Nel 1858 questo tipo di unità, indubbiamente con una tecnologia superiore a quella napoletana, furono quasi esclusivo appannaggio della potenza industriale britannica.
[7] Dopo l’unità d’Italia gli appalti per le linee telegrafiche in immersione furono affidati agli inglesi che li gestirono per quasi trent’anni, sino al 1888, quando il regno d’Italia decise d’affidare la posa di un cavo sottomarino ad una impresa nazionale: la Pirelli di Milano.
[8] L’Avviso a Ruote “Miseno”, all’epoca dei fatti narrati di stanza nel porto di Messina, fu varato a La Ciotat, in Francia, nel 1843. Aggregato alla marina sarda nel 1860, fu venduto per demolizione nel 1872. Note tecniche: Dislocamento 597 t. - Scafo in legno con carena ramata, Lunghezza f.t. 52,98 m., Larghezza f.o. 8,12 m., un ponte di coperta. Propulsione: Due Alberi a vele quadre e bompresso, propulsione meccanica a ruote articolate – Motorizzazione: Una macchina a bassa pressione, un fumaiolo – Armamento: Due cannoni da 60 libbre a bomba Myllar in ferro liscio, quattro obici Paixhans da 30 libbre in ferro liscio, due cannoni da 12 libbre in bronzo liscio, su affusto da sbarco.
[9] Incattivarsi (termine nautico): impigliarsi di cime o catene tra loro, o con altri oggetti.
[10] L’avviso a ruote Maria Teresa fu costruito presso i cantieri navali Castellammare di Stabia il 18 luglio 1854. Il 6 settembre 1860, il capitano di fregata Federico Martini, dopo aver assunto il comando, consegnò l’unità alla Marina sarda. Dal 17 marzo 1861 fu iscritto nel naviglio da guerra del regno d’Italia con il nome di Garigliano. L’unità fu radiata nel 1883. Note tecniche: Dislocamento 330 t. – Scafo in legno con carena ramata, Lunghezza f.t. 44,0 m. Larghezza f.o. 6,58 m., Un ponte di coperta - Propulsione a vela: Due Alberi a vele quadre e bompresso, Propulsione meccanica: due a ruote a pale fisse - Apparato motore: Macchina a bassa pressione da 120 cav., un fumaiolo - Armamento: Quattro cannoni da 4 libbre bronzo liscio su affusto da sbarco, 1 obice da 30 libbre ferro liscio a prora su perno - Equipaggio: 50 uomini
[11] La falsa braga è una cinta muraria bassa ed esterna che consente il raddoppio del tiro difensivo.
[12] La pirofregata Archimede fu varata nel Reale Cantiere di Castellammare di Stabia il 3 agosto 1844. Nel 1861 entrò a far parte della Marina italiana. Fu venduta alla Marina del Perù nel 1883. Note Tecniche: Dislocamento: 1306 t. - Scafo in Legno con carena ramata, Lunghezza 57,70 m., Larghezza 10,40 m., Immersione media 19,10, un ponte di coperta - Propulsione: Due Alberi a brigantino-goletta e bompresso , propulsione meccanica due ruote a pale fisse - Motorizzazione: Macchina Maudslay & Field a bassa pressione da 300 CV., un fumaiolo – Armamento: Un cannone a bomba Myllar da 117 libbre in ferro liscio, un cannone Myllar da 60 libbre in ferro liscio, due cannoni da 30 libbre in ferro liscio, quattro obici Paixhans da 30 libbre in ferro liscio, quattro cannoni da 12 libbre in bronzo liscio su affusto. Equipaggio: 180 uomini.
[13] Francesco Rispoli, Il porto borbonico di Ischia, Atti Primo Convegno Nazionale Storia dell’Ingegneria , pp. 1001-1010 – A.I.S.I., Napoli 8-9 marzo 2006.
[14] La stazione fu ubicata presso la residenza del conte d’Aquila Luigi di Borbone , presidente del consiglio d’Ammiragliato, nella villa nota come “la Brasiliana”, in onore della consorte Januária Maria di Braganza, sorella dell’imperatore del Brasile. Attualmente la residenza, con l’appellativo di villa “Rosebery” è di proprietà dello Stato ed è nella disponibilità del Presidente della Repubblica.
[15] L’ufficio telegrafico di Pozzuoli fu sistemato nella bella Villa del principe di Cardito, all’epoca di proprietà del regio demanio, ubicata in via Carlo Rosini.
[16] Per notizie sulla Gran Sala della Borsa di Napoli si rimanda alla sezione "Miscellanea" del sito.
 A mio padre   
(Procida 1930 – Napoli 1980)
Licenza Creative Commons
Quest'opera è distribuita con Licenza Creative Commons
Attribuzione - Non commerciale -
Condividi allo stesso modo 4.0 Internazionale
Stampa
Telegrafo  
dal greco antico tele (τῆλε) "a distanza" e graphein (γράφειν) "scrivere", scrittura.





Privacy
Torna ai contenuti